Cidades mais ativas e segurança viária

*Texto publicado originalmente no Archdaily Brasil e Mobilize*

A segurança viária e redução das mortes e lesões no trânsito têm sido encaradas como prioridade em diversos lugares do mundo. A OMS (Organização Mundial da Saúde), inclusive, definiu esta como a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020, na qual governos de todo o mundo se comprometeram a tomar novas medidas para reduzir em 50% os níveis de mortalidade e lesões de trânsito nesses 10 anos.

A redução da velocidade nas vias é utilizada como ferramenta essencial para diminuir mortes e lesões. No Brasil, cidades como São Paulo e Curitiba implementaram, nos últimos anos, perímetros onde é regulamentada uma velocidade máxima baixa, como as Áreas 40 e Áreas Calmas, respectivamente. Essas medidas têm como objetivo melhorar a segurança dos usuários mais vulneráveis do sistema viário, pedestres e ciclistas, buscando a convivência pacífica e a mitigação de atropelamentos na área. Em São Paulo, essas mudanças se mostraram efetivas: 2015 foi o ano com menor número de mortes desde 1998, segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). Infelizmente, com o abandono de parte dessas medidas pela nova gestão, assiste-se agora a um novo aumento: no primeiro semestre de 2017 houve 23% mais óbitos de pessoas a pé e 75% de pessoas pedalando, em comparação com o mesmo período do ano anterior.

Há diversos benefícios em reduzir a velocidade dos veículos nas vias, sendo um dos principais o incentivo a modos de deslocamentos ativos. Ao tornar o trânsito mais calmo nas vias, as pessoas se sentem mais seguras e confortáveis para usarem a bicicleta ou se deslocarem a pé.

Apesar de todas as discussões sobre mobilidade ativa, um cenário ainda recorrente em grande parte das cidades é a priorização do veículo em detrimento das pessoas. Tempos semafóricos inadequados, desenho de vias que facilitam a circulação somente dos automóveis, calçadas em condições precárias, falta de iluminação, conversões que colocam pedestres em risco, sinalização voltada apenas para motoristas, ausência de paraciclos e bicicletários, bem como falta de intermodalidade no transporte público coletivo são apenas alguns exemplos do que pedestres e ciclistas encaram diariamente quando optam – ou são obrigados a optar – por um deslocamento ativo.

 O que é uma cidade ativa e segura?

Existem alguns princípios básicos de desenho urbano que devem ser considerados no planejamento de cidades e da rede de mobilidade a pé e cicloviária contemplando, principalmente, a segurança e conforto dos pedestres, ciclistas, e também motoristas.

+ RECONFIGURAR OS CRUZAMENTOS:

Os cruzamentos são pontos de atenção quando se trata de segurança viária, principalmente porque é o local de encontro entre todos os usuários da via: pedestres, ciclistas, automóveis, motocicletas, transporte público coletivo. Um cruzamento seguro é aquele que prioriza a travessia de quem está a pé, melhorando a visibilidade do motorista, diminuindo a distância de travessia para o pedestre e sinalização e tempo semafórico adequado ao fluxo de transeuntes. Travessias elevadas, conhecidas também como lombofaixas, são uma boa alternativa, já que obrigam os veículos a reduzirem a velocidade no cruzamento ou ao longo da via. Além disso, incorporar também medidas para diminuir a vulnerabilidade de ciclistas e motociclistas, como a implantação de bolsões ou áreas de espera entre a faixa de retenção dos veículos e a faixa destinada à travessia de pedestres. Em São Paulo, a diminuição da distância de travessia foi testada em alguns pontos através de pintura do piso e balizadores e, após avaliação, calçadas foram alargadas, trazendo mais segurança para quem se desloca a pé.

+ REDESENHAR AS TRAVESSIAS:

É comum presenciar pedestres atravessando fora da faixa. Porém, a recorrência dessas travessias pode indicar que naquele determinado ponto existe uma linha de desejo muito forte ou então as distâncias entre faixas de pedestres são muito extensas, e que a implementação de uma faixa de pedestres naquele local se faz necessária. Afinal, quem melhor do que o pedestre para dizer onde deve estar localizada a faixa?

+ READEQUAR OS TEMPOS SEMAFÓRICOS:

Ainda nos cruzamentos ou em qualquer outro tipo de travessia de uma via, os semáforos devem considerar, sempre, o menor tempo de espera e maior tempo de travessia possíveis, além da sincronização com o sistema de semaforização. Com isso, o pedestre se sente confortável em aguardar – o que diminui as travessias no sinal vermelho – e pode concluir a travessia tranquilamente, independentemente das suas habilidades. Além disso, todas as travessias semaforizadas deveriam contemplar não só automóveis, mas também pedestres e ciclistas, que muitas vezes se vêem desamparados de sinalização. Em Copenhague, a prefeitura está em processo de implementação de um sistema de semáforos inteligentes que privilegia aqueles que estão se deslocando em bicicleta ou ônibus.

+ REDUZIR DIMENSÕES DAS VIAS:

Além do sistema de placas de orientação em relação à velocidade máxima permitida, deve-se considerar outros fatores físicos que influenciam no comportamento dos motoristas. Se uma via apresenta largas faixas de rolamento em um desenho contínuo e linear, os motoristas transitam em uma velocidade mais elevada, facilitada pela ausência de obstáculos. São diversas possibilidades de readequação do desenho viário para incentivar velocidades mais baixas como: avanço da largura da calçada em determinados pontos; superfície compartilhada entre veículos, ciclistas e pedestres; travessias elevadas ao longo da via; entre outras. Uma das principais estratégias, no entanto, baseia-se em simplesmente reduzir a largura das faixas de rolamento. Baseada no princípio “road diet” (do inglês, redução de medidas das vias), a ideia é diminuir o espaço para veículos, que serão induzidos a desempenhar menores velocidades. O espaço restante é, inclusive, uma ótima oportunidade para inserir uma ciclofaixa ou aumentar a calçada.

+ REPENSAR A RELAÇÃO DO LOTE COM A RUA:

Usos dentro do lote podem ter influência direta na segurança da via como, por exemplo, a frequência de acessos a garagens e estacionamentos através de guias rebaixadas para a entrada e saída de veículos que aumentam a possibilidade de conflito com os pedestres. A dimensão destas entradas deve ser reduzida e padronizada, e o desenho da calçada deve priorizar o pedestre, evitando possíveis conflitos entre esses usuários.

+ ATIVAR O USO DA RUA:

Ativar espaços públicos faz parte das estratégias de segurança viária. Por exemplo, ao criar locais mais atraentes, as pessoas se sentem convidadas a não apenas passar, mas a permanecer nas vias. Podem ser realizadas diversas atividades programadas que transformem o local a partir de diferentes perspectivas. Há diversas cidades brasileiras que estão retomando os espaços dos veículos para pessoas como, em São Paulo, o programa Ruas Abertas e as ciclofaixas de lazer que, em determinados períodos, são destinadas inteiramente aos cidadãos, apresentando-se também como uma alternativa à falta de espaços de lazer. Outra estratégia é investir em sistemas de orientação e informação que indiquem rotas e pontos de atração aos pedestres.

Ao incentivar o deslocamento ativo, a dinâmica do espaço se modifica, reiterando a prioridade da via às pessoas e trazendo uma maior sensação de segurança viária e pessoal para todos os usuários da rede de mobilidade urbana.